RC

Прошлое - родина души человека (Генрих Гейне)

Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях


Menu Menu

Темы


Воспоминания

Эдуард Якобсон

Блокада

 Глава 9.   В неизвестность

 

Осмелюсь напомнить, что одна из центральных улиц Санкт-Петербурга, - улица Герцена, - начинается прямо от Дворцовой площади, иначе говоря, из-под арки Главного штаба, откуда революционные матросы, солдаты и рабочие (по расхожей версии) штурмовали в 1917-м  году Зимний дворец - резиденцию Временного правительства. (Нынче эта улица, как и в старину, называется «Большая Морская»). Так вот, на этой улице  в самом центре города  в доме № 32  находился Ленинградский Техникум Промышленного Транспорта (ЛТПТ),  входивший в систему Наркомата Чёрной Металлургии СССР.

 

 

Дом номер 32

по Большой Морской.

Современное фото.

 

Это здание было построено в 1888-м  году целевым   назначением под «Русский для внешней торговли  банк», а с 1933-го  года в нём разместился техникум, в котором со дня его основания преподавал и заведовал кабинетом химии мой отец. На Путейское отделение ЛТПТ в начале войны поступил учиться мой брат. Именно с этим техникумом нам предстояло отправиться в эвакуацию.

Распоряжением Наркома Черной Металлургии СССР и согласно Постановлению  В.С. Ленинградского фронта  техникум направлялся в город Сталинск, где он должен был объединиться с Кузнецким металлургическим техникумом, являвшимся учебной базой Кузнецкого металлургического комбината (КМК), гиганта советской промышленности тридцатых годов, воспетого в своё время  Маяковским.

Иначе говоря, мы знали, куда нам предстоит ехать, но о жизни там, особенно в наиболее трудный период военного времени, мы не имели абсолютно никакого представления. Несколько успокаивало нас то, что мы едем не одни, а в коллективе. Но  как выяснилось вскоре, это не очень нам помогло, особенно в пути.

Как мы завершили наши сборы в дорогу, где было место сбора  и как мы добирались на вокзал – не помню. Нам предстояло ехать к Ладожскому озеру. Езды-то до него от Финляндского вокзала всего час с небольшим, но мы добрались только через двое или трое суток. Всё это время мы сидели в «теплушках», из которых был сформирован весь состав. Нам говорили, что на Ладоге шторм, хотя, судя по погоде, в это не очень верилось.

В первых числах сентября 1942-го года  мы прибыли на станцию Борисова Грива. Эта станция являлась важнейшим или, вернее, основным перевалочным пунктом на пути эвакуации из Ленинграда на «Большую землю» и транспортировки грузов в обе стороны. Здесь проходили и ледовая трасса зимой и, - как  только Ладога освобождалась  ото льда, - водные маршруты. Это была ближайшая к берегу железнодорожная станция в том месте, где Ладожское озеро можно было пересечь кратчайшим путём.  Мемориальная доска на станции напоминает об этом.

 


Мемориальная доска

на станции Борисова Грива

 

В настоящее время вдоль всей этой ветки железной дороги от Финляндского вокзала установлены столбы со знаками, указывающими сухопутный участок трассы «Дороги жизни».

В Борисовой Гриве нам предстояла перегрузка в вагончики узкоколейки, и это был первый в эвакуации пункт питания. Именно здесь впервые за последние три дня  мы получили горячую пищу. Это была хорошая порция горохового супа, прекрасного супа, какого мы в жизни никогда не ели. Вот поэтому я и помню его так хорошо. Некоторые умудрялись получать и съедать по две, а то и по три порции, но мама меня и брата от этого своевременно удержала. Далеко не единичны были случаи, когда голодные люди, дорвавшиеся до еды, заканчивали на этом свой жизненный путь.

Линия узкоколейки проходила параллельно железнодорожному полотну,  и это позволяло прямо к прибывшему составу подгонять вагончики узкоколейки. Это значительно облегчало и ускоряло процесс перегрузки багажа, что для ослабленных и больных блокадников было очень кстати. Ещё одна перегрузка уже на водный транспорт проходила с пирсов, уходивших в озеро достаточно далеко от берега. Так происходило у нас, но были и такие пирсы, на которые могли входить и небольшие составы из нескольких железнодорожных вагонов. В этом случае погрузо-разгрузочные операции были короче. На фотографии – именно  такой пирс. Конечно,  нас тогда не интересовало, сколько было пирсов и как они устроены. Нам было не до этого.

 

 

Пирс для перегрузки в вагоны багажа и людей,

эвакуируемых из осажденного Ленинграда

 

Я не помню, чтобы во время этих перегрузок возникали какие-нибудь конфликты или даже простые недоразумения. Именно чёткость организации не оставляла для этого никаких возможностей. Моряки Ладожской флотилии не только следили за порядком, но и активно помогали. Особое внимание уделялось при размещении в «тендерах» - на борт не проникал ни один человек без разрешения моряка, руководившего посадкой, и то, только после того, как был размещен и уложен багаж. Особое внимание уделялось тому, чтобы ничего не затерялось, и чтобы каждый знал, где его вещи.

Тендер - это маленькая плоскодонная самоходная баржа длиной всего 10,5 метра и грузоподъемностью до 6 тонн. Флотилия из этих судов, спасшая жизни многих тысяч ленинградцев, заслуживает того, чтобы история её создания была более известна.

Конструкция тендера была разработана в месячный срок с участием специалистов шести крупнейших судостроительных предприятий Ленинграда по заданию городского руководства и командования фронта. За базовый прототип был принят образец малого десантного корабля военно-морского флота, но с рядом изменений. Были учтены особенности Ладожского озера и возможности изготовителей в условиях блокадного дефицита металла, оборудования, рабочий силы и самое главное – времени. Здесь было не до современного дизайна. Никаких обтекателей и надстроек. Весь корпус был угловатым, сваренным  из плоских листов. На тендерах использовались двигатели с автомобилей ЗИС-5, мощностью 75 л.с. За 70 дней, с 20 мая по 1 августа 1942 года, было изготовлено 118 таких судов. Только в навигацию 1942-го  года на них было перевезено на трассе Осиновец - Кобона 158.086 тонн продовольствия и боеприпасов. Более 10 тысяч совершённых рейсов обошлись в основном без потерь. Малые размеры тендеров делали их практически неуязвимыми для авиации и артиллерии противника. Конечно, в этом есть и большая заслуга экипажей, их мастерство судовождения и героизм.

Основным изготовителем тендеров был Ленинградский судостроительный «Петровский завод» на Охтинском мысу,  выпускавший в мирное время маломерные суда,  речные буксиры и катера.

История судостроения на мысу  при слиянии реки Охты с Невой  началась  ещё со времён Петра 1. На месте крепости Ниеншанц, отвоеванной у шведов, уже в 1720-х  годах была основана Охтинская верфь, и было начато изготовление гребных и парусных судов. А спустя сто лет с построенных здесь эллингов были спущены на воду такие известные суда, как шлюп «Восток» и фрегат «Паллада»…

Сейчас «Петровского завода» нет. На Охтинском мысу развернута огромная строительная площадка, и параллельно идут археологические работы, которые лишь немного напоминают о том, что кого-то ещё интересует история. Но пока суд да дело, городские власти уже продали этот престижный участок земли Газпрому. Хорошо хоть, что патриоты Питера добились переноса строительства газпромовского небоскреба в другое место.

Уже многое  из сравнительно недавнего прошлого  стирается в памяти. О ледовой «Дороге жизни» ещё что-то напоминает, а вот в истории о водной переправе больше неизвестного. А ведь, сколько труда и человеческих жизней было потрачено на создание и обеспечение жизнедеятельности этой магистрали с целым комплексом инженерных сооружений! И всё это под постоянным прицелом врага, под бомбежками и артиллерийскими обстрелами! Ведь всё побережье от мыса Осиновец до Ваганово, занятое основными и вспомогательными сооружениями, обеспечивающими переправу, являлось фактически продолжением линии фронта.

Эта часть озера на истоке Невы была единственной отдушиной в петле на горле Ленинграда.  Не зря именно здесь сооружена памятная арка, символизирующая узкую щель в кольце блокады.  Это сооружение стоит на самом берегу, и со стороны озера виднеется издалека.

 

 

 

Памятная арка, символизирующая

узкую щель в кольце блокады.

 

Наша переправа прошла совершенно спокойно. На озере было тихо. Над нами на большой высоте летел самолет. Скорей всего, это был наш наблюдатель. Было солнечно и сравнительно тепло. Я лежал на палубе в носовой части тендера, который слегка покачивало на небольших волнах. Предыдущий и следующий за нами тендеры были далеко. Видимо, такая дистанция была необходима и строго соблюдалась. Я незаметно уснул. Тревога и усталость сказались. Проснулся я только тогда, когда мы уже подходили к пирсу в Кобоне.

До нашего нового железнодорожного эшелона мы опять ехали на открытых вагончиках узкоколейки.

Вот мы и на «Большой земле». Идёт второй год войны. Позади – год  в блокаде. Впереди – глубокий  и далекий тыл. Но мы вернёмся! А пока мы опять в теплушках и едем, едем и едем... Едем в неизвестность…

До прорыва блокады оставалось четыре месяца,  а до полной ликвидации блокады -  ещё целый год.

Мы вернулись в Ленинград через три года, но в нашей квартире уже были новые жильцы. Прошёл ещё год долгой судебной волокиты, в результате которой нам удалось отстоять своё право, но только на две наши комнаты. В ноябре 1946 года мы, наконец, вошли в квартиру и осмотрели своё старое жильё. Оно было совершенно пустым, но у нас была опять «своя крыша над головой».

Много всякого произошло за  всего несколько лет. Но самым главным были, конечно, события тяжелейшего периода войны, принесшие неисчислимое количество бед и неизмеримое человеческое горе. Очень и очень был непростым и переход к трудному, но более спокойному  периоду мирной жизни. Но это уже совсем другая тема.

В своих воспоминаниях о блокаде я сделал попытку восстановить моё восприятие части наиболее запомнившихся событий того времени с использованием сведений из различных документальных источников, оказавшихся в моём распоряжении в процессе работы. В основном это архивные и литературные материалы, а также компьютерная и другая информация, которые, на мой взгляд, дополняют меня и способствуют связи прошедших событий с настоящим временем.

 

Декабрь  2012     

Эдуард Якобсон

 







<< Назад | Прочтено: 283 | Автор: Якобсон Э. |



Комментарии (0)
  • Уважаемые посетители, в связи с частым нарушением правил добавления комментариев нашими гостями, мы вынуждены оставить эту возможность только для зарегистрированных пользователей.


    Оставить комментарий могут только зарегистрированные пользователи портала.

    Войти >>

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Авторы