RC

Прошлое - родина души человека (Генрих Гейне)

Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях


Menu Menu

Темы


Воспоминания

 

Эдуард Якобсон

 

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

 Часть четвертая 


На „Вулкане“

                                                                                                                 

Впервые я переступил порог Государственного машиностроительного завода «Вулкан» в начале июля 1947 года. С тех пор судьба связала меня более чем на 50 лет с машиностроением. Но в начале пути к конкретной специализации меня ещё ожидали годы учебы и  непредсказуемые  зигзаги.

Шефство надо мной на первое время взял заместитель главного технолога завода «Вулкан» Яков Лазаревич Требник, старый знакомый моей двоюродной сестры Татьяны. Он водил меня по заводу и знакомил с основными производственными цехами и службами. Не могу сказать, что меня что-то уж очень удивило, хотя многое я видел впервые.  Хорошо помню большой чугунолитейный цех с отвалами отработанной формовочной земли и нагромождением разных по размерам опок, заформованных,  подготовленных к заливке и пышущих жаром только что залитых, чумазые лица рабочих  в отсветах огненного металла, сигнальный звон мостового крана…

Всё это, конечно, впечатляло, но и одновременно напоминало преисподнюю. Ещё за четыре года до этого я наблюдал разлив металла и его горячую обработку на металлургическом гиганте в Сталинске, а спустя примерно десять лет мне довелось побывать на Ижорском заводе и видеть, как обжимаются под прессом многотонные раскалённые глыбы металла, превращаясь в заготовки мощных валов. Это  воистину были грандиозные зрелища. Здесь же, в уменьшенном масштабе, всё смотрелось иначе, хотя, как я позже выяснил, три заводские вагранки средней производительности обеспечивали потребности не только своего предприятия, но и очень многих сторонних заказчиков. Старый, конца Х1Х столетия (правда, модернизированный и расширенный) чугунолитейный цех завода поставлял свою продукцию даже в другие регионы.


***

 С Петровских времён на большей территории Петроградского острова Петербурга были расквартированы гарнизонные полки, каждый из которых образовывал свою слободу. Так в западной части острова находилась Колтовская (по фамилии командира полка) солдатская слобода, откуда и пошли многие местные названия. Именно здесь, в конце Большой Спасской (нынешняя улица Красного Курсанта) в конце Х1Х столетия, после поочерёдно сгоревших деревянных церквей, была построена капитальная церковь Преображения Господня Спаса Колтовского. (Храм закрыли 27 февраля 1930 г. и передали под красный уголок завода „Вулкан“, а в 1932 году на его месте была построена школа).




Этот храм два года использовался как "красный уголок" завода "Вулкан" и в 1932 году был снесён.




Западней храма в 1891 году на большой территории безымённого мыса в слиянии рек Ждановки и Малой Невки  были построены основные промышленные здания и сооружения (хотя первые производственные строения появились там ещё в шестидесятые годы). Так появился первый в России завод керосиновых двигателей. Осваивая соседние участки он расширялся и быстро наращивал производство. К 1903-му году он уже именовался "Машиностроительным чугунолитейным и меднолитейным заводом". В 1907-м его купил финский предприниматель Гольстрем и, по аналогии с собственным заводом в городе Турку, переименовал в «Вулкан». Это название просуществовало 100 лет.  Производство завода "Вулкан" в годы Первой мировой войны многократно возросло на военных заказах. К 1917-му  году на заводе в несколько смен трудились уже пять тысяч человек. После революции, в годы разрухи  "Вулкан" выпускал рессоры, котельное оборудование и выполнял разовые заказы, а с 1925 года начал расширять объём изготавливаемой продукции гражданского назначения.  Не миновали его, как и всю отечественную промышленность, оборонные заказы. В годы Великой Отечественной Войны завод «Вулкан» входил в систему Наркомата миномётного вооружения СССР. В литейном цехе работа не прекращались и в самое суровое время  блокады.

В послевоенное время завод в течение первых десяти лет специализировался в основном на производстве чесальных машинах для хлопка. Поставки их шли по текстильным фабрикам всего СССР, в том числе на все  ленинградские хлопкопрядильные фабрики. Имел место и экспорт. Позже изготовление чесальных машин было передано на ивановский завод текстильного машиностроения. Завод "Вулкан"  переключился на выпуск более сложного оборудования для трикотажной промышленности.

 

***

Исторически сложилось так, что территория завода, находившегося в западной части Петроградского острова, оказалась разделённой на две части. Основная часть располагалась на мысу, названным в настоящее время Леонтьевским.

 



 В этом доме родился и жил до 1925

года В.В.Леонтьев, один из ведущих

американских  специалистов

в области экономики

(внешний фасад со стороны р.

Ждановки).

 

(Совсем недавно я узнал, что с 1906 по 1925 годы у моста на пересечении Новоладожской улицы и реки Ждановки, на окраине заводской территории, проживал будущий лауреат Нобелевской премии по экономике Василий Васильевич Леонтьев, известный в советские времена только узкому кругу специалистов).

Вторая часть заводской территории, отделённая улицей Колтовской (позже Пионерской), выходила на Колтовскую (позже Адмирала Лазарева) набережную. Именно эта часть территории первоначально использовалась как вспомогательная площадка для естественного старения и промежуточного хранения чугунных отливок. Позже вдоль проезжего участка Колтовской набережной появились двухэтажные строения, в которых разместились общественные организации  завода, клуб и медсанчасть, а за углом (уже вдоль Пионерской) — помещения  транспортного цеха и гараж, вдоль которого было здание цеха № 8 и рядом большая заводская столовая с входом со стороны улицы. Цех № 8 в то время был специально построен для конвейерной сборки серийно выпускавшихся чесальных машин. Позже к нему пристроили вдоль Петродворецкой улицы цех для сборки трикотажных машин.

 

Карта с расположением двух территорий завода "Вулкан".


На Новоладожской улице под № 10 - здание школы, построенной на месте церкви, а на Ждановской улице под № 43 - дом В.В. Леонтьева.

Между ними, на некотором удалении от улицы - заводское здание, где на четвёртом этаже была ШРМ № 25 . Главная проходная завода находилась перед Лазаревским мостом.

Левее проходной (дом № 50 по Пионерской улице ) - заводоуправление.

 

Небольшую комнату при цехе № 8 занимало конструкторское бюро, которое возглавлял Эзра Абрамович Копелевич. В штате этого бюро было человек восемь-десять конструкторов, в числе которых оказался и я.

Чертежи, с которыми мне пришлось столкнуться в самом начале, ничего общего не имели с теми, с которыми нас знакомили на курсах. Я впервые повстречался с крупногабаритными деталями сложной конфигурации. Форматы чертежей таких деталей выходили за пределы большой чертежной доски. Длина этих чертежей превышала два метра и измерялась более чем тремя листами ватмана, при этом на такой «простыне» изображалась только одна из сторон детали  в половинном масштабе. Оборотная сторона детали - это ещё такая же «простыня». Кроме того, на отдельных листах - другие виды с различными сечениями и разрезами. Всё это очень затрудняло чтение чертежа. Но мне помогло то, что рядом был цех, где я мог в натуре видеть аналогичные детали. Да и мои новые товарищи по работе (Валентина Николаевна Шустова, Людмила Яковлевна Шинянская, Сальми Карловна Сепман и другие) всегда были готовы мне помочь разобраться. Я помню, что ещё летом, т.е. спустя примерно месяц, я полностью освоился и даже начал увлекаться своей работой до такой степени, что приходил на  завод даже в выходной день, чтобы поработать над начатым чертежом.


***

   После затяжного перерыва я восстановил свое членство в ВЛКСМ, что не только расширило круг контактов, но и подтолкнуло меня к продолжению учебы.    Ещё при оформлении на работу  в отделе кадров  я узнал, где находится вечерняя школа. Оказалось, что она совсем рядом, и что  проблем с поступлением не будет. Это меня очень обрадовало, но на душе было не очень спокойно: нормального документа о том, что я закончил семилетку, у меня не было. Я имел только рукописную справку, где было сказано, что я в 1944/1945 учебном году учился в 7 классе. Хоть мои знания по учебной программе седьмого класса были, мягко говоря, не велики (многое я пропустил), мне очень не хотелось терять еще год, и я решился на подлог. В заявлении в школу рабочей молодежи (ШРМ-25) я просил принять меня в 9-ый класс и предъявил при этом свою справку, где семёрку предварительно переделал на восьмерку. В девятый класс меня не приняли, но, как я и задумал, против «повторения» восьмого с директором школы пришли к соглашению.

В течение 1947/1948 учебного года я с большим трудом одолевал программу восьмого класса. Очень часто приходилось  пользоваться учебниками седьмого, шестого и даже пятого классов — уж очень многое было начисто забыто или пропущено, а двигаться дальше, имея такие пробелы, было невозможно.

ШРМ-25 размещалась на верхнем этаже заводского здания, выходившего своим внешним фасадом на Новоладожскую улицу, почти рядом со зданием обычной средней школы, поблизости от улицы Красного Курсанта. На  нижних этажах здания находился экспериментальный цех и лаборатории. Несколько позже туда  переместилось наше КБ из цеха №8. (Через несколько лет в связи с изменением специализации завода в этих помещениях уже находилось Специальное Конструкторское Бюро Трикотажных Машин — СКБТМ и наше маленькое КБ под руководством Э.А Копелевича.)

Чтобы попасть на занятия, мне нужно было пройти почти через всю территорию завода и обогнуть её от набережной по Пионерской и Новоладожской улицам и войти в это же здание, но только уже с другой стороны.

 

 

На современной фотографии окна бывшей ШРМ № 25 закрыты транспарантом фирмы «GENERAL SATELLITЕ».

Вход в школу был в левом крыле (навеса в центре фасада здания, да и самого входа  в те времена не существовало).

Вход в КБ и цех  был внутри заводской территории. На заднем плане, справа виднеется кусочек ещё одного пока сохранившегося заводского здания и подступающая стройка,  распространяющаяся на всю территорию теперь уже бывшего «Вулкана».

 

Официально рабочий день у меня заканчивался в 17 часов, а на дорогу до школы уходило не меньше 20 минут, но я пользовался специальным разрешением уходить на полчаса раньше (это было тогда, когда за 20 минут опозданий или за прогул судили). На зарплате это не отражалось, что я  очень ценил и никогда  этим не злоупотреблял. Школьная программа ничем не отличалась от обычной и так же, как во всех школах, была подконтрольна РОНО. Над школой шефствовал завод «Вулкан», но она была открыта для всех желающих в округе. В частности, в нашем классе были девочки с чулочной фабрики «Красное Знамя», ребята с завода «Энергия», судостроительного завода №7, солдаты из роты охраны Военно-воздушной Академии и т.д.. Значительную часть учеников составляли такие же переростки, как и я, много пропустившие за годы войны, но желающие наверстать упущенное. Нам очень повезло с преподавателями основных предметов. Это были весьма пожилые люди,  с ещё дореволюционной закалкой и огромным опытом работы. Наш классный руководитель, Вера Николаевна, преподававшая химию и биологию, знала каждого из нас «как облупленных»: если кто-то пропускал занятия, она звонила на работу или посылала кого-нибудь из нас выяснить причину и всегда, не жалея своего времени, занималась дополнительно с отстающими. Учительница литературы и русского языка  Софья Минаевна  никого не оставляла равнодушным к классической отечественной литературе и умудрялась в рамках политически направленной программы заострять внимание на художественные особенности того или иного произведения. Ну, а математик  Петр Иванович Диев  вообще был душой класса — он не только доходчиво нам всё втолковывал, но и мог дать каждому из нас чёткую и ясную характеристику (к сожалению, он ушел из жизни вскоре после нашего окончания школы).

Занятия в школе я посещал регулярно и старался на уроках понять и усвоить максимум материала, но программой предусматривалась и серьезная домашняя работа, а на неё времени часто не хватало. Успеваемость моя балансировала где-то на "удовлетворительном" уровне. Я часто ловил себя на том, что в своих мыслях  отдавал предпочтение вопросам, связанным больше с работой, чем с учёбой. Действительно, когда я был на работе, то об учебе забывал начисто и, бывало, мне напоминали, что пора на занятия.

 

***

В августе 1947 года, в связи с реорганизацией, КБ цеха №8 вошло в состав отдела главного конструктора (ОГК) и переключилось полностью (на автономных началах) на создание малогабаритной чесальной машины, что предполагало серьезный прорыв в области техники этого типа. Разработки и экспериментальные работы велись ускоренными темпами, и многое шло в работу прямо «с листа». В связи с этим нам (и в значительной степени - мне) приходилось курировать изготовление, бегать по цехам и корректировать чертежи, часто прямо у станка. При этом необходимо было решать вопросы использования уже имеющегося задела заготовок или частично обработанных деталей не во вред создаваемой конструкции. Таким образом формировались мои контакты с технологами, мастерами и рабочими, Со временем наше общение перешло в доверительные производственные отношения, а с некоторыми даже в дружелюбно-товарищеские. Особо хороший контакт у меня был с ведущим технологом Сергеем Борисовичем Фёдоровым, бывало, он долго просиживал у моей чертежной доски, и мы буквально «обсасывали» фрагменты конструкции сложных детали. При необходимости он приглашал специалиста-литейщика для консультаций. Вообще такого тесного  сотрудничества конструктора с технологом я в дальнейшей своей практике почти не встречал. Чаще всего любые новаторские разработки воспринимались технологами, мягко говоря, без энтузиазма и их, в буквальном смысле, нужно было "пробивать". Так что мне очень повезло, что в самом начале освоения профессии я оказался в обстановке такого тесного и творческого сотрудничества. Кроме того, при необходимости, в экстренном порядке изготавливались пробные детали, которые проходили всестороннюю проверку. Прекрасно функционировал экспериментальный цех, где по эскизам, нарисованным от руки, вне всякой очереди и без излишнего формализма изготавливались не только отдельные детали, но и целые узлы. И, конечно, конструктору приходилось принимать непосредственное активное участие во всём этом процессе. С тех пор я и не представлял себе, как можно создать что-то, сидя только за чертёжной доской.

  Вероятно, здесь сказывались условия ещё недавно пережитого военного времени, когда невозможно было иначе работать.  Да и сохранились тогда ещё такие рабочие, которые демонстрировали своим умением прекрасную школу мастерства. Невозможно забыть двух старых ворчунов — жестянщиков Дашевского и Кустова. Помню, мне было поручено разработать такую конструкцию, чтобы можно было  укрыть рабочие органы машины от пыли. Я что-то нарисовал, и мне порекомендовали с ними посоветоваться. Они долго крутили мои чертежи, хмыкали, что-то между собой обсуждали и заявили мне, чтобы я ещё  подумал и пришёл бы через недельку-другую. Я пошёл думать. За  это время я набросал ещё пару вариантов и пошёл опять к ним. Каково же было моё удивление, когда я подошёл к машине и увидел, что от моей разработки почти ничего не осталось. Созданная Дашевским и Кустовым конструкция была идеальна по всем параметрам, включая дизайн. Я не мог себе представить, что это выполнено руками, а не из-под тщательно отработанного штампа. Все мои разработки выглядели на фоне того, что сделали эти Мастера (действительно - с большой буквы!), примерно так, как банная оцинкованная лохань в сравнении с эмалированным тазом. Мне стоило большого труда  воспроизвести всё это в чертежах с помощью лекальных построений.

   

***

 Совершенно не сохранилось в памяти, когда и при каких обстоятельствах я оказался в составе команды спортивной яхты Л-4 яхт-клуба ВЦСПС. Скорее всего это произошло ещё в конце лета 1947 года. В начале следующего года на заводе была создана секция парусного спорта, в числе организаторов которой были энтузиасты — бывший моряк Лёша (фамилию забыл), токарь Жора Ивашуга и я. Какими-то путями нам удалось получить в распоряжение секции два  новеньких швертбота. При поддержке руководства завода  мы построили небольшой пирс и оборудовали выделенное нам небольшое помещение для хранения такелажа и принадлежностей. Водное пространство Малой Невки между Лазаревским и Петровским  мостами оказалось в нашем распоряжении.

 

 На фотографии - наша акватория.

На  заднем плане - Петровский мост, за которым виден залив.

На левом берегу была заводская территория и наш пирс,  а на правом — спортивный комплекс «Динамо».

 

Всё лето 1948 года мы после работы наслаждались прогулками под парусом, но только без выхода в залив, чему мешал невысокий проход под Петровским мостом. Ближе к осени нас постигли сразу две больших неприятности.

Мы лишились нашего парусного флота. Нагрянувшая внезапно проверка установила, что наша секция весьма малочисленна (в основном - мы трое), и один швертбот у нас отобрали. Вторая  беда была не менее серьёзна: второй швертбот получил пробоину в столкновении с одиночкой-скиф. Этот  участок Невки часто использовался для тренировок в академической гребле. Если бы Жора на швертботе  был бы не один, то можно было бы при переходе на другой галс увидеть, что наперерез движется с большой скоростью академическая одиночка. Нам пробоину худо-бедно удалось заделать, а  вот незадачливого гребца пришлось вылавливать, а позже ему ещё и пришлось нести ответственность за допущенные им нарушения и потери.  Всё это подтолкнуло нас на мысль построить ещё и катер. Эта идея была поддержана главным инженером завода Ибрагимом Гусейновичем Мансыревым, и он обещал нам всемерное содействие. Я начал собирать материал по проектированию маломерных судов и прорабатывать исходные требования к разработке.

Яхт-клуб ВЦСПС находился совсем недалеко, на Петровском острове, сразу за Петровским мостом, но по суше добираться до него нужно было вкруговую, мимо пивоваренного завода «Красная Бавария» и Дома ветеранов сцены. Туда можно было доехать и автобусом (всего четыре остановки от завода и ещё три - от дома), но уж очень редко он ходил, и чаще всего я добирался туда пешком. Я входил в команду яхты, капитаном которой был начальник портовой части клуба Киселёв, мастер парусного спорта. Остальных членов команды не помню, может быть, они менялись. Как правило, по выходным дням мы устраивали тренировочные прогулки по заливу в сторону Кронштадта и до Петергофа. Хорошо запомнился мне первый выход. Поручено мне было управление стакселем по правому борту. Погода была спокойная, при ветре тихом, но не попутном. Когда парус переходил на мою сторону, стаксель-шкот натягивался, и я его крепко удерживал в руках. Это было очень тяжело, но я только после нескольких галсов обратил внимание, что мой напарник по левому борту закрепляет шкот на «утку», и стал поступать также. Это был мой  самый первый урок. Позже я не стеснялся спрашивать, как мне следует поступать в том или ином случае.                        

 В начале мая 1948 или 1949 года мне довелось участвовать в гонках на приз открытия сезона (были и другие виды соревнований, но именно этот оставил наибольшие впечатления). Яхты, участвующие в гонках, маневрировали перед стартовой линией, но с таким расчетом, чтобы при сигнале старта можно было бы пересечь её как можно раньше. Чтобы избежать столкновений в создавшейся суете, мы несколько отошли назад и пропустили момент старта в стадии разворота. Линию старта мы пересекли с большим отставанием от кучно ушедших вперёд участников гонок, которых было не меньше полутора десятков. Приходилось догонять. Дул слабый северо-восточный ветерок. Мы начали понемногу сокращать отставание и совершенно неожиданно увидели, что на всех яхтах впереди нас обвисли паруса. Мы идём, а они почти остановились. Наш капитан принял единственно правильное решение: как только начали входит в зону штиля, мы тут же убрали всю парусность и дальше двигались по инерции и течению, потихоньку обгоняя всю ушедшую вперёд группу. Это всё получило очень простое объяснение: высокая насыпь строившегося в те времена Кировского стадиона явилась причиной образования полосы безветрия. Благодаря опытности нашего капитана  мы обошли всю группу и первыми оказались под ветром. Теперь уже мы лидировали, но нас ожидало весьма тяжёлое испытание. Примерно на половине дистанции, в районе Морского канала, внезапно налетел грозовой шквал с проливным дождём. Парусность мы уменьшили, но волны и ливень захлёстывали нашу яхту. Ручной насос не справлялся. Яхта заполнялась. Я спустился в рубку и стоя, погрузившись по пояс, черпал воду вёдрами и подавал их своим напарникам. Промокший насквозь я черпал и черпал... пока не почувствовал, что вода уже не прибывает. Капитану удалось поставить и держать яхту поперек волны. Заливать стало меньше, но качка была такой, как при галопировании, и вода в рубке, перекатываясь, стремилась меня опрокинуть... Дождь же продолжал хлестать. Успокаиваться было ещё рано, и я изо всех сил, стараясь не упасть, черпал и подавал вёдра наверх...

   Сколько времени всё это продолжалось, сказать трудно, но вдруг, так же внезапно, как и начался, дождь прекратился, ветер затих, и волнение начало успокаиваться. Выглянуло солнце. Распутав шкоты и  не без труда  поставив мокрые паруса, мы продолжили путь на Петергоф. Шквалом разметало всех участников гонки, но впереди нас никого не было видно.  На финише мы были первыми.  Усталость всех нас свалила и я, пригревшись на солнышке и просохнув, даже вздремнул. Только на обратном пути мне пришла в голову мысль, что если бы нашу килевую яхту  мы не откачали, то она неминуемо пошла бы ко дну.  Спасательные средства держать тогда не было принято (может быть, их и не было). А я плавать-то не умею...

 

***

Созданию малогабаритной чесальной машины придавалось важное значение. Для ускорения выпуска рабочей документации на изготовление опытной партии этих машин  приказом  Министерства нам в помощь была откомандирована группа конструкторов с завода имени Ф.Энгельса под руководством Александра Александровича Ширяева. Копелевич и Ширяев разделили между собой работы по основным узлам машины. Всё шло дружно и слаженно. Никаких разногласий с ширяевским коллективом у нас не возникало  до тех пор, пока не дошли до стыковки их и наших узлов. В частности, сыр-бор разгорелся по, казалось бы, пустяковому вопросу. Наша часть машины была от зоны питания до главного барабана, а их — последующие механизмы, включая съёмный барабан и укладчик уже сформированной ленты. Главный барабан оснащён фрикционной муфтой для плавного включения и торможения, а рычаги управления этой муфтой могли быть расположены только на съёмном барабане, иначе говоря - в разных сферах влияния. Кто это устройство должен разработать? Пока два шефа спорили на эту тему, я не только разработал конструкцию, но и молчком выпустил все рабочие чертежи, чем приятно удивил обоих руководителей. Вопрос был снят с повестки дня. Вообще у меня с Сан Санычем (так все звали Ширяева) были прекрасные отношения. Он тоже увлекался парусным спортом, и у нас в этом плане были схожие интересы. Он был значительно старше и опытней меня, и я старался к его советам прислушиваться. Так, в частности, он дал мне ряд ценных рекомендаций по проектированию катера. К сожалению, обстоятельства не дали мне довести эту работу до конца.  

 

***

«Тост идеалистов надо бы занюхивать не хлебом, а хлебной карточкой» - этот афоризм времён карточной системы вспоминается по ассоциации с известным романом В.Дудинцева «Не хлебом единым», но в равной степени его можно было бы отнести и к событиям деятельности Эзры Абрамовича Копелевича. Судя по всему, он как изобретатель-одиночка начал свою борьбу с «авторитетами» задолго до нашего знакомства и только благодаря свой убеждённости и настойчивости сумел найти себе достаточно влиятельных сторонников. Характерно, что в отраслевой науке его идею создания машины, обеспечивающей возможность на той же производственной площади получать почти на 20% больше продукции, мягко говоря, не поддерживали. Этим он и напоминал  героя романа.  Но в Ленинграде было достаточно много текстильных фабрик, что давало возможность Копелевичу идти несколько иным путем.  Благодаря удачно поставленным и хорошо организованным экспериментальным демонстрациям, он заручился надёжной поддержкой фабричных руководителей среднего звена. Опираясь на положительные отзывы, ему удалось добиться не только признания его изобретения, но и финансирования опытно-конструкторских работ по созданию малогабаритной чесальной машины для хлопка. Таким  образом я оказался участником работ по созданию новинки отечественного текстильного машиностроения. Тогда, правда, я понятия не имел, что эта машина является изобретением, а с изобретательством у меня ассоциировались только такие имена, как Архимед и Ползунов, Кулибин и Эдисон, Попов и другие  всемирно известные  творцы прогресса.

 

 На рисунке изображена конструктивная схема малогабаритной

чесальной машины  из описания авторского свидетельства

№ 84310 от 24.11.1948 года,  выданного на имя Э.А.Копелевича

 

Я даже помню,  на какие детали и узлы были выпущены мной чертежи. Может быть, именно в этот период у меня начал по-настоящему проявляться интерес к творческому процессу, и я очень признателен шефу за то, что он только поощрял этот интерес и никогда не давил своими требованиями. Насколько я помню, он никогда ничего сам не чертил, но так  чётко и доходчиво излагал свои идеи, поясняя их эскизами, что при разработке конструкции почти не возникало никаких проблем.

 


Я в КБ на «Вулкане» в 1949 г.

 

Характерно то, что уже в процессе разработки рабочей документации Э. А. постоянно  вносил усовершенствования, не останавливаясь на достигнутом. Эта  целеустремлённость подтверждалась ещё и тем, что он в 1959 году получил ещё одно авторское свидетельство на изобретение за № 124850, развивавшее эту же тему. Насколько мне известно, в его творчестве  превалировало стремление к постоянному совершенствованию техники, в области которой он был признанным специалистом. Вопросы меркантильного характера, если даже и имели место, то никогда не выдвигались на первый план, хотя при его зарплате этим не следовало бы пренебрегать. Я  хорошо знал его семью и прекрасно представлял её материальное положение. Мое сотрудничество с Э.А.Копелевичем продолжалось ещё около десяти лет и я вспоминаю этот период с большим уважением и с чувством глубокой признательности.

 

***

Ленинградский Дом Научно-Технической Пропаганды имел в те времена учебный сектор, где регулярно функционировали курсы по повышению квалификации различного направления, в том числе и для конструкторов машиностроительных специальностей. На эти курсы направлялись слушатели с предприятий по предварительным заявкам. Так сообщение о выделении четырёх мест поступило и на завод «Вулкан» осенью 1948 года. Каким то образом в списке оказался и я.  Программа занятий была рассчитана на несколько месяцев, причём частично - в рабочее время. Отказаться было невозможно, так как приказ, подготовленный отделом кадров, был уже подписан и передан на курсы. Да я и не стремился отказываться, посчитав, что школа от меня не уйдёт, а повышение профессиональных знаний  не повредит. Пришлось пожертвовать потерей ещё  одного года учёбы в общеобразовательной школе. Курсы находились в помещении Индустриального техникума на улице Толмачёва (ныне Караванной), недалеко от Невского проспекта. Занятия начинались во второй половине дня, и чтобы на них успеть, мне нужно было уходить с работы  уже почти сразу после обеденного перерыва. Программа была своеобразная, но полностью соответствующая духу времени. Мы обязательно должны были знать таких передовиков производства, как Стаханов и Генрих Борткевич, многостаночников и победителей соцсоревнований. Были, конечно, и новые для меня полезные вещи. Очень запомнился мне преподаватель черчения. Звали его Орест Николаевич. В его курс входили достаточно широкие сведения из начертательной геометрии, о различных видах аксонометрии и практика технического рисования. Но больше всего меня впечатляла его способность рисовать рукой мелом на доске разные фигуры и концентрические окружности так, как никто из нас не смог бы выполнить даже с помощь циркуля и линейки. Очень хорошо давались нам сведения по пластмассам, металловедению, литейному и кузнечному производствам, по механической и термической обработке металла. А вот что касается вопросов собственно проектирования общемашиностроительных механизмов и деталей машин, хотя бы основ сопротивления материалов, кинематических и прочностных расчётов, то ничего даже близкого к этому мы не получили. Все программные часы по этому курсу были заняты разработкой технологической оснастки, конструированием штампов и приспособлений. Очень полезные сведения, но далеко не то, чего я ожидал, хотя это и называлось курсом общего машиностроения. Причину я понял позже: этот предмет преподавал не конструктор, а технолог, но об этом я расскажу в своё время.

По окончании курсов меня повысили в должности, и с первого февраля 1949 года я стал получать уже не 500 рублей, а 640. Это была ощутимая прибавка в моём бюджете.


***

В сообщении  ТАСС, опубликованном газетой «Правда», говорилось: «6 октября 1948 года в 2 часа 17 минут по местному времени в районе г.Ашхабада Туркменской ССР произошло землетрясение силой 9 баллов. В результате землетрясения в г.Ашхабаде имеются большие разрушения.  Землетрясением разрушено большое количество жилых домов. Имеются многочисленные жертвы.»

Эти несколько скупых строк официальной информации не раскрывали истинную картину размеров катастрофы. Трагедия Ашхабада затронула и нашу семью, и не косвенно, а самым непосредственным образом. Моя мама, Зинаида Абрамовна Якобсон, волею судеб оказалась не только очевидцем, но и жертвой этого страшного землетрясения.

Мама, будучи профессиональным музыкантом, не могла себе позволить играть на скрипке где-нибудь, а для серьёзных оркестров она за тяжёлые военные годы утратила соответствующую форму и считала, что самой подходящей для неё работой будет преподавание. Школа профессора Крюгера, полученная в Петербургской консерватории, давала ей возможность применить для этого свои знания и опыт. Будучи достаточно лёгкой на подъём, она согласилась на предложение директора Ашхабадского музыкального училища, с которым случайно познакомилась, возглавить в этом училище класс скрипки. Вот так она оказалась в Ашхабаде вечером 5 октября 1948 года. Остановилась в гостинице, и ещё даже не осмотревшись, решила пораньше лечь спать, чтобы утром, пока ещё не очень жарко, отправиться в училище.  Среди ночи резкий толчок сбросил её с кровати... Ничего не понимая, она вскочила, схватила сумку с документами, скрипку и выпрыгнула через пролом в стене наружу, благо поселилась на первом этаже. Буквально у неё на глазах гостиница развалилась. Кругом темно, крики, продолжающиеся толчки, столбы пыли и грохот разрушений. Первое ощущение - война. Куда бежать? Что делать?! Первое, что она сообразила - отбежать в сторону от разваливающихся строений. Как она провела в этой обстановке остаток ночи, она не запомнила. Когда стало светать, осмотрелась — кругом развалины. Люди пытаются их разобрать, кого-то вытащить, найти свои вещи... Попыталась принять участие, но это ей уже было не под силу. Искать училище было бессмысленно...        

В это время мы с братом, совершенно не представляя, что происходит в Ашхабаде, ждём от мамы сообщения о прибытии. Связи нет. Радио сообщает, что власти на местах принимают всё необходимое, чтобы помочь пострадавшим, развёрнута медицинская помощь, для разбора завалов подключены воинские части, ведутся работы по восстановлению  связи и транспорта. Со всех концов страны направляются составы со строительными материалами,  продуктами и одеждой для нуждающихся. Сосед наш по квартире, лётчик гражданской авиации, говорит, что распоряжением правительства в район бедствия переброшены ленинградским управлением несколько экипажей для вывоза раненых и эвакуации, при этом шёпотом добавляет, что город завален трупами погибших, и доступ в Ашхабад возможен только по особым пропускам.

Проходят дни, а от мамы - никаких вестей. И вот так примерно месяц. Какая тут учеба!? Да и на работе  всё валится из рук... Вдруг телеграмма из Ташкента: «Мама у нас зпт здорова зпт письмом подробно». Мама приехала в средине ноября.  Из её рассказов мы узнали, что пережили оставшиеся в живых жители столицы  Туркмении. Своё спасение она приписывала чуду, ведь в городе погибло несколько десятков тысяч человек (по некоторым данным - более 100 тысяч). Длительное время под завалами ещё находились тела, и трупный запах привлекал шакалов, вой которых раздавался по ночам. При жаре свыше 30 градусов трупы быстро разлагались, и хоронить их приходилось в братских могилах в спешном порядке, практически без опознания. Раненых доставляли на площади, где были развернуты полевые армейские госпиталя, в которых врачам приходилось работать как на фронте. Более 90% домов было разрушено полностью, а оставшиеся практически все требовали серьезного ремонта. Первое время, до размещения в палатках, люди жили под открытым небом... Только после окончательного восстановления железнодорожного сообщения маме удалось выехать в Ташкент, где жила семья её двоюродной сестры.

 

***  

1949 год начался с прибавки зарплаты, и я вернулся к полномасштабному рабочему дню   на заводе, обогащенный знаниями, полученными на курсах повышения квалификации. Но в это время у меня обострилось заболевание лимфатических желёз, и мне была предложена путевка в Крым. Почти месяц я пробыл в санатории в Алупке, и мне это очень помогло.  В школу идти уже смысла не имело: девятый класс мне не догнать, а восьмой я мог спокойно проработать ещё раз и дома. Казалось бы, что ещё может произойти? Денежная реформа в конце 1947 года нас не задела — терять нам было нечего. Из прошлогодней катастрофы в Ашхабаде мама благополучно вернулась и уже почти полностью восстановилась. Ничто не предвещало новых проблем, жизнь начала входить в нормальное русло... Но нет, неожиданно начал раскручиваться новый виток...

Где-то в средине апреле меня пригласила зайти начальница отдела кадров завода Суворова. Она ознакомила меня с выдержками из директивного письма Горкома ВКП(б), где речь шла об усилении судостроительной и энергетической промышленности Ленинграда и о выделении в эти отрасли специалистов с общегражданских предприятий, и буквально   огорошила: «Комитет комсомола предложил твою кандидатуру, и партком одобрил её, тебе предстоит перевод на работу в судостроение; завтра поезжай в ЦКБ-18, документы мы подготовим».  Мои ссылки на незаконченную работу, на моё начальство и на многое другое во внимание не принимались  - «разберёмся, отрегулируем и должным образом оформим». Мне показалось всё это очень заманчивым: судостроение — это не текстильное машиностроение, но тут я уже освоился, а там начинать нужно всё с нуля, да и как будет с учёбой..?

Для Копелевича это было не менее неожиданным, но против такого посыла он ничего не мог предпринять - против партии не попрёшь. Главный конструктор отнёсся к вести о моем переводе спокойно — я не считался его кадром. Самым же забавным было то, что никто не знал, что в ЦКБ - 18 уже тогда работал мой родной брат, Адольф (вот ещё одна необъяснимая  ситуация). Для меня был важен его совет.

 

***

Центральное Ордена Трудового Красного Знамени Конструкторское Бюро № 18 находилось на углу набережной Фонтанки и улицы Ракова (ныне Итальянской) в бывшем Шуваловском дворце, почти рядом с Невским проспектом.  В парадном подъезде дворца строгая охрана направила меня в соседнюю комнату с несколькими окошками. Одно из них открылось и мне предложили предъявить документы. Через некоторое время оно открылось опять и голос  не видимого мною человека произнес: «Якобсон! Ждите, за вами придут». Мужчина в одежде   полувоенного образца через дверь под дворцовой лестницей провёл меня узкими коридорами в большую комнату, занятую вдоль трёх стен сплошными шкафами и с окнами, выходившими во двор.  В комнате были ещё двое очень похожих друг на друга и одинаково одетых человека. Они устроили мне настоящий  перекрёстный допрос. Их интересовало всё — кто я, зачем и почему я к ним пришёл, кто мои родители и тому подобное. Мое образование их заинтересовало в последнюю очередь, и когда они узнали, что я только собираюсь в девятый класс, заметно оживились. Судя по всему, они нашли, наконец, то, на что можно опереться. Они дружно начали мне разъяснять, насколько сложна и ответственна в ЦКБ работа, что здесь нужны глубокие, серьёзные  знания и большой опыт. Общими усилиями они установили, что я их не устрою, что недоучки им не нужны, и что, видимо, где-то произошла ошибка, что меня к ним прислали, и что партийные органы ещё разберутся с теми, кто эту ошибку допустил. Кончилось всё тем, что меня чуть ли не издевательски выставили за дверь. Мне ничего не оставалось, как вернуться опять на «Вулкан», что я и сделал. Но какие-то не известные мне силы продолжали мной играть.   

Прошло месяца полтора, и я уже считал, что провидению не удалось усилить мною судостроение. Работа у Копелевича продолжалась в обычном русле, а в свободное от неё время я бывал в яхт-клубе и прорабатывал тип и конструкцию нашего будущего катера.  Но не тут-то было... Суворова напомнила о себе и пригласила зайти в отдел кадров. Прихожу, и опять сюрприз — показывает мне письмо: руководство ЦКБ-18 предлагает Эдуарду Станиславовичу Якобсону явиться для оформления на работу. Тут я уже не стерпел и высказал ей всё, что я по этому поводу думаю, а именно, что это издевательство, и что после  того,  как меня с позором выгнали, моей ноги там больше не будет. Вернулся в отдел и продолжал работу.

На следующий день утром, когда я шёл на работу, в проходной у меня отобрали пропуск. Скандалить смысла не имело, и я принял первую пришедшую в голову  тактику: я каждое утро к началу рабочего дня  приходил к заводу, и убедившись, что меня мои коллеги зафиксировали, заходил в ОК и выяснял, на каком основании меня не пускают. Получив ожидаемый ответ, уходил. Проходили дни, но ситуация не менялась. Больше того: подключились комитет комсомола и партком, давление усиливалось, но у меня созрел план...

Я сделал вид, что поддался уговорам (я нашёл себе новую работу, где готовы меня взять, как только я уволюсь) и пришёл к Суворовой оформлять расчёт, наивно полагая, что получив в паспорте штамп увольнения, окажусь свободным к дальнейшим действиям. Не получилось... Суворова достала из сейфа то, что нужно, взяла мой паспорт  и доставила меня прямым ходом на Фонтанку. 26 июня 1949 года был оформлен перевод меня в ЦКБ — 18, а 28 июня я уже должен был приступить к работе в должности конструктора 3-ей категории с окладом 690 рублей (видимо, 50 р. добавили в качестве моральной компенсации).  Таким образом меня практически продали в рабство, полностью пренебрегая моими интересами (отпускать в школу на час раньше и направить меня в отдел, разрабатывающий механизмы). Я вынужден был заявить об этом, но свой устный протест мне нужно было ещё и обосновать чем-то более убедительным. Его отклонили - школу мне предложили поменять, а отдел определили из «соображений целесообразности».  Первый шаг, который я предпринял в этом направлении, не сработал: ссылаясь на справку из тубдиспансера о необходимости поменять климат из-за обострения заболевания лимфатических желёз, я просил меня уволить в связи с выездом в другой регион. Резолюции я помню почти дословно: «Выбор места жительства должен был быть сделан до прихода к нам» и «Отказать». В Обкоме профсоюза работников судостроительной промышленности вызвались мне помочь. И действительно, через несколько дней я получил извещение, что они могут организовать мой перевод на Украину в город Николаев на судостроительный завод…

 

 

Здесь, в ЦКБ-18, я трудился и моё временное рабочее место находилось под статуей Аполлона Бельведерского

 

Пока суд да дело, я работал в одном из бывших парадных залов дворца, сохранившем следы ещё былого великолепия. Это был угловой зал, и его окна выходили с одной стороны на Фонтанку (фасад с эркером) с прекрасным видом на Шереметьевский дворец, а с другой стороны - на улицу Ракова (на фото три больших окна на втором этаже). Сидел я под статуей Аполлона. Поручали мне мелкие разработки с деталировкой. Всё было несложно, но с одной   очень неприятной для меня особенностью. На чертежах должен был быть указан точный вес каждой детали. С этим я столкнулся впервые (на «Вукане» это не имело значения). Здесь же правильность подсчёта веса очень жёстко контролировалось. Были случаи, когда чертежи некоторых деталей сложной конфигурации возвращали по несколько раз, и мне приходилось хитрить. Спорить со специалистами -  расчетчиками я и не пытался. Если у меня обнаруживали заниженный вес, то я при исправлении не пересчитывал, а заведомо завышал. В случае, если он оказывался чрезмерно завышенным, — занижал. Такой «пристрелкой» я в результате приближался к истинной величине.

 

Возможно это был проект 613, который создавался в то время в ЦКБ18

   

Время шло. Я получил допуск к документации объекта. Меня перевели в отдел коммуникаций и трубопроводных систем. Несколько раз мне поручалось съездить на завод имени Марти, где находился макет корабля в натуральную величину, с целью прокладки  участков трубопроводов по отсекам. Это было интересно. Я с большим удовольствием занимался всеми этими заданиями, и временами готов был не вспоминать хамское ко мне отношение кадровиков в период первого знакомства.

Но приближался новый учебный год, и мне очень не хотелось  переходить в другую школу и терять дополнительно много времени на более поздние занятия и дополнительные переезды.  Я продолжал искать пути ухода из ЦКБ-18. Случай, как уже бывало   неоднократно  и раньше, совершенно неожиданно подвернулся.   

Псковский строительный техникум объявил дополнительный приём на первый курс по некоторым  специальностям. Узнав об этом, я незамедлительно взял в своей школе справку об образовании и вместе с заявлением быстренько направил их туда. Вызов на сдачу экзаменов пришел очень быстро, и на его основании мне дали отпуск на три дня. Сдавать  нужно было три предмета, и я уговорил приёмную комиссию провести это в один день. При вручении мне документа о зачислении  директор техникума решил выяснить, насколько серьёзно моё решение приехать из Ленинграда в Псков на учебу. Мне очень легко было это объяснить. Дело в том, что сразу после возвращения из Ашхабада мама интенсивно начала искать работу и получила предложение на должность директора и преподавателя Псковского музыкального училища. Приехав в Псков, я и жил у неё.

С наслаждением удовлетворённого самолюбия я подал заявление на расчёт и уже шестого сентября 1949 года покинул  стены Шуваловского дворца. На этом закончилась моя деятельность на поприще судостроения, куда меня таким необычным образом затянуло. Возможно, здесь определенную роль сыграло то, что тогда в ЦКБ-18 работал брат. Правда, только намного позже он начал там занимать  такое положение, которое могло бы (что очень мало вероятно) повлиять на его возможности в протекционизме (в судостроении он проработал всю свою жизнь).   В Шуваловском дворце мне удалось побывать ещё один раз  много лет спустя. Тогда там уже находился Дом дружбы и мира с народами зарубежных стран. В настоящее время в Шуваловском дворце размещается государственное учреждение «Санкт-Петербургский центр Международного сотрудничества». Он во многом продолжает традиции бывших владельцев старинного дворца – здесь проводятся благотворительные концерты, выставки, международные симпозиумы и презентации. Несмотря на это, возможно, в ближайшие годы, после окончания всех необходимых реставрационных работ, у Шуваловского дворца (по информации в интернете) будет новый арендатор, и в здании откроется Музей частных коллекций.

В Псковский строительный техникум я написал письмо, где сообщал, что по непредвиденным обстоятельствам не смогу приступить к учебе, о чём очень сожалею.


***

   Уволившись из ЦКБ-18, я сделал попытку восстановиться на «Вулкане», но в отделе кадров со мной не захотели даже разговаривать, ссылаясь на распоряжение директора. Меня это не очень огорчило — Эзра Абрамович Копелевич предложил мне принять участие в проектировании чесальной машины для ваты в составе группы, которую он формирует по трудовому соглашению с фабрикой «Волокно». Я с радостью принял его предложение. Меня очень это устраивало. Я получил возможность свободно распоряжаться своим временем, работая дома. Не говорю уж о том, что сама по себе работа была мне хорошо знакома. В сочетании с учёбой в девятом классе лучшего варианта трудоустройства нельзя было и придумать. Да и в заработке я значительно выигрывал. Помню, с первой своей получки я приобрёл часы «Победа». Не так часто я мог позволить себе покупку такого рода. Эти часы прослужили мне верой и правдой лет двадцать.

Моя связь с заводом «Вулкан» в той или иной форме возобновлялась неоднократно ещё долгие годы, и первый контакт возник вскоре после того, как я расстался с ЦКБ-18. Уже в октябре 1949 года я получил приглашение побывать на заводе для получения первой моей награды - медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.» (удостоверение № М-167559). Особых заслуг я за собой не чувствовал, и для меня это было совершенно неожиданно, но приятно. После этого было ещё достаточно много моих пересечений с заводом и с заводчанами, к которым я отношу и сотрудников СКБ трикотажных машин (СКБ ТМ), которое было образовано на территории завода и даже числилось одно время в его составе. Как бы то ни было, именно на этом заводе и в этом коллективе я получил свои первые,  по-настоящему профессиональные, навыки, познакомился с людьми, знающими и любящими своё дело, добросовестными и бескорыстными тружениками, которым я всю свою жизнь был благодарен за всё то, чему я у них научился.

 

***

Экологическая обстановка в Ленинграде, по мере наращивания мощностей промышленных предприятий и увеличения транспортных потоков, уже давно стала вызывать опасения. Думаю, что не ошибусь, если скажу, что в городе трудно стало найти хотя бы одно производство, не получившее предписания или штрафных санкций СЭС за выбросы токсичных веществ в воду Невы или в атмосферу. Эффективность этих мер оказалась недостаточной, и в связи с этим городские власти начали кампанию за вывод вредных производств из центральных районов (особенно на берегах Невы) за пределы основной городской черты. В значительной степени это имело отношение преимущественно к старейшим предприятиям. Не избежал этой участи и завод «Вулкан», к тому времени  уже выпускавший агрегаты для производства нетканых материалов, машины вязально-прошивные, оборудование для изготовления трикотажных изделий и многое другое.

 Ещё при существовании Советского Союза Решением Ленгорисполкома «О выполнении проектно-изыскательских работ» от 10.12.1990 года  №1042 отмечалось, что, согласно проекту, после окончания строительства предприятия в нежилой зоне «Ржевка» Красногвардейского района две площадки завода «Вулкан», общей площадью 9,26 гектара, со всеми  строениями общей площадью 59820 кв.м., передаются с баланса завода на баланс Петроградского района. Но всё это оказалось только на бумаге. Ничего построено не было. Началась приватизация, разруха и разворовывание.  Случайные заказы ничего не давали. Зарплата подменялась разнообразным бартером. Три тысячи человек оказались безработными. Совершенно понятно, что строительство новой площадки оказалось забытым. Часть зданий завода постепенно перешла к новым  владельцам. Оказались под угрозой уничтожения наиболее старые здания, в том числе и те, которые были отнесены к категории памятников промышленной архитектуры.   

 

Надпись на доске гласит: "Здесь, на заводе "Вулкан", в 1955 году проходил производственную практику первый космонавт Земли

Юрий Гагарин..."

 

В настоящее время завод «Вулкан»  уже не существует, и новые владельцы вспоминают о нём только в связи с историческими событиями, не забыв при этом сделать себе рекламу. Так, компания «Дженерал Сателайт» решила себя увековечить, установив в апреле 2011  года мемориальную доску в честь Юрия Гагарина на здании бывшего завода  (на том самом здании, где были КБ и моя ШРМ-25).

   Располагавшийся до 2009 года на слиянии Большой Невки и реки Ждановки завод «Вулкан» сменяет новый бизнес-квартал. Производственные постройки заменят элитные строения со стеклянными фасадами, офисными помещениями,  жилыми апартаментами и современной инфраструктурой.

 

 

 

Стоит ещё пока эта старая водонапорная башня - памятник промышленной архитектуры, но не исключено, что и её уже скоро не будет.

 

В 2013 году стройка уже идёт полным ходом. Это видно на фото со стороны реки Ждановки: на старую заводскую водонапорную башню уже широким фронтом наступают новые дома.

Архитектурная концепция застройки разрабатывалась специалистами американского бюро, которых сохранение истории Петербурга — Ленинграда не очень беспокоило. Больше того, предполагается, что этот проект станет новым словом в комплексной застройке Петербурга. При его реализации будут установлены новые стандарты, на которые впоследствии станут равняться другие, новые застройщики города.

 

Панорама застройки территории бывшего завода "Вулкан"

с противоположной стороны.

Здесь был въезд на территорию и главная проходная. Вид от нового, вантового Лазаревского моста (старый был деревянным).

К большому сожалению, у меня отсутствуют фотографии панорамы фасадной части заводской территории тех времён. На современной фотографии этот ракурс, но уже в стадии новой застройки. В том месте, где сразу за мостом  уже стоит башенного типа  дом, находилась главная заводская проходная, а чуть дальше за ней - трёхэтажное здание заводоуправления. В левой части фотографии, за деревьями, на отгороженной забором территории находилась вторая площадка с двухэтажными строениями клуба и медпункта, сборочным и транспортным цехами и другими строениями.  Сейчас уже их нет, и это место готовится к застройке — идёт заливка фундаментов и установка башенных кранов. 

 

 


Панорама застройки

территории бывшего

завода "Вулкан" и

заводского стадиона -

«Леонтьевский мыс».

 

С другого берега Невки хорошо видно, что вся бывшая заводская территория — это большая строительная площадка.

Прощай, славный завод «Вулкан»! Пройдет ещё немного времени, и о тебе уже, возможно, никто и не вспомнит.

 

***

Всего два года постоянной работы на заводе «Вулкан», но до такой степени насыщенных резкими поворотами, неожиданными событиями и пересечениями, что порой невольно приходит в голову попытка сравнивать этот период (простите за каламбур) с жизнью на вулкане. Прошло много (очень много!) лет, но сохраняется такое ощущение, что чуть ли не треть своей жизни я был связан с этим заводом. Видимо, это присуще возрасту,  когда один год в молодости сравним с теперешними  десятью.  Это чувство поддерживается ещё и тем, что время от времени мои пути пересекались с заводом и с людьми, работающими (или работавшими) на «Вулкане». Особую роль здесь играли мои отношения с Э.А. Копелевичем, который приглашал меня на  временную работу в период каникул и дважды в участники крупных работ на стороне (на уже упомянутой фабрике «Волокно», а также и для серьёзной работы в СКБ «Буммаш» в создании одной из машин для бумагоделательного агрегата на заводе имени Второй пятилетки, которая продолжалась даже ещё и после окончания мной института).

    До поступления в институт мне довелось всё же поработать ещё и восемь месяцев в "НИИполиграфмаш“е, где принимал участие в создании отечественного плоскопечатного автомата. Со средины февраля 1951 года я прервал работу и вплотную занялся подготовкой к экзаменам на аттестат и в институт.  Получив аттестат, я буквально на следующий день приступил к работе в СКБ трикотажных машин. Не прекращая работу, я без особых проблем сдал вступительные экзамены  и был принят на дневное отделение механического факультета Ленинградского Текстильного Института имени С.М. Кирова.

 

                Сентябрь 2013 г

 







<< Назад | Прочтено: 287 | Автор: Якобсон Э. |



Комментарии (0)
  • Уважаемые посетители, в связи с частым нарушением правил добавления комментариев нашими гостями, мы вынуждены оставить эту возможность только для зарегистрированных пользователей.


    Оставить комментарий могут только зарегистрированные пользователи портала.

    Войти >>

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Авторы